Auteur/autrice : porte

La puissance d’un TMAX dans le bolide du futur
J’ai commencé à me douter qu’il se passait quelque chose, au début du mois de juin 2022. Alors que je me rendais au travail dans une capitale qui commençait déjà à être désertée par les vacanciers pressés, le nez au vent et les yeux englués de fatigue, il est apparu à un croisement. Calme, impassible, il était là ; celui que le marché attendait depuis plusieurs années.
Le BMW CE 04 en version grise avec des liserés orange était à quelques centimètres de mon petit Rider 5000, fidèle destrier électrifié qui accompagne mes déplacements dans la capitale depuis plus d’un an. Le soir même, j’en croisais deux de plus — l’un d’entre eux ayant poussé la provocation jusqu’à se garer devant mon immeuble. Puis tout au long de la semaine, plusieurs modèles ont continué de croiser ma route.
Plus aucun doute, BMW avait commencé à livrer ses premiers modèles CE 04, le scooter électrique nouvelle génération censé remplacer le modèle C Evolution, devenu culte. Ni une, ni deux, j’ai contacté la marque allemande pour répondre aux sollicitations de nos nombreuses lectrices et lecteurs, qui attendaient que Vroom s’attaque à cette immense bestiole. C’est comme ça que j’ai passé sept jours au guidon du nouveau BMW CE 04, sillonnant Paris et sa banlieue.
L’expérience n’a pas été de tout repos — j’en ai même récolté quelques courbatures dans le bas du dos —, mais il fallait au moins ça pour pouvoir se démarquer de la prise en main à laquelle étaient invités les médias en février dernier à Barcelone (Numerama avait d’ailleurs pu voguer quelques heures sur le CE 04 à ce moment-là), et qui représente encore pour l’instant une grande partie des tests présents sur le web.
J’ai testé la version 125 (non, je n’ai pas encore le permis moto, mais Numerama me le paiera peut-être un jour, qui sait 👀), qui est vendue exactement au même prix que la version accessible en permis A2, soit 12 150 euros, sans options. Un prix élevé, certes, mais plusieurs milliers d’euros de moins que l’ancien Evolution, et globalement dans les clous du marché actuel, à la fois en mouvement et à la recherche de nouveaux flagships. Alors, a-t-il sa place dans notre classement des meilleurs scooters électriques de 2022 ?
BMW CE 04
Le BMW CE 04 est le nouvel incontournable du haut de gamme en matière de scooter électrique : sa robustesse n’est plus à prouver et ses qualités sur la route s’approchent de celui d’un thermique. Son look nous a complètement séduits. Reste que son poids peut agacer dans certaines manœuvres, sa selle est peu confortable et son prix est élevé, ce qui le coupera de certains publics.
Bien sûr que le CE 04 attire l’œil. Je ne compte plus, en une semaine, le nombre de regards et commentaires que j’ai reçus de la part de piétons, motards, automobilistes et même conducteurs de camion. Il faut dire que BMW est une marque très reconnue, et que son choix esthétique est un parti pris surprenant dans un écosystème très homogène.
Pour le dire plus crûment : aujourd’hui, tous les scooters électriques se ressemblent. La majorité des constructeurs recourent à des moules similaires, importés de Chine, qui sont parfois même d’anciennes carrosseries de thermiques légèrement modifiées. Le paradoxe m’a d’ailleurs sauté aux yeux dès les premières heures : le CE 04 est le scooter électrique dont la conduite s’approche le plus d’un essence, alors que le modèle est celui qui ressemble le moins à un modèle thermique du marché.
Comme je l’avais déjà souligné pour le Silence S01, j’ai un faible pour les scooters électriques qui s’assument comme tel (oui, je roule sur une copie chinoise de Vespa, j’en conviens, mais personne n’est à l’abri d’un paradoxe ou deux) : le look du CE 04 a donc tout pour me plaire. D’une part, parce qu’avec sa forme longiligne et son centre de gravité au ras du sol, il ressemble vraiment à un teckel. Et un teckel, c’est vraiment chouette. D’autre part, parce que ses lignes géométriques lui donnent un style sportif et futuriste aérodynamique, qui renforce l’impression de fuser au lieu de rouler.
Ensuite, parce que son esthétique bien particulière lui confère quelques avantages : par exemple, le coffre situé sous la selle est plutôt spacieux (on met un casque sans problème) et s’ouvre à la manière des petits caissons en hauteur dans les avions, avec la pression d’un seul bouton.
Du côté des couleurs, ce n’est pas l’opulence de choix, mais les deux propositions (blanc ou gris/orange) sont séduisantes. Il semblerait que les premiers acquéreurs aient une petite préférence pour le modèle plus discret en teinte sombre, que l’on croise plus en ville.
L’écran de 10,25 pouces est un des points forts du véhicule, notamment parce qu’on peut le scinder en deux en affichant plusieurs éléments à la fois. Le fait de pouvoir télécharger des cartes de navigation GPS en amont et synchroniser l’interface avec l’application BMW m’a également séduite, même si l’appairage ne fonctionne pas toujours du premier coup. Seul bémol, la molette à gauche, typique sur les BMW, est loin d’être à la hauteur des finitions du reste de l’appareil, à cause de son look un peu grossier et le manque de précision qu’elle offre dans la navigation.
L’avantage de tester un deux-roues sur plusieurs jours, c’est que l’on peut vraiment se faire un avis sur le degré de confort de l’appareil. Et c’est un point plus en demi-teinte pour le BMW, qui n’a clairement pas la selle la plus moelleuse du marché. L’assise est franchement dure (il y a plusieurs types de selles possibles, mais elles ont toutes un petit côté « planche en bois »), et au bout de quelques heures de route, notre coccyx commence à nous en vouloir.
Du côté passager, l’expérience est assez similaire ; les deux personnes avec qui j’ai roulé m’ont fait part d’un certain inconfort, mais surtout parce que le CE 04 n’a pas de vraies poignées à l’arrière. Pour se tenir, il faut glisser ses mains de part et d’autre de la selle, où un tout petit renfoncement a été casé. Sauf qu’avec des gants, on perd en finesse, et il devient impossible de distinguer la petite barre du reste de la selle. Qu’à cela ne tienne (ou ne tienne pas beaucoup, du coup), il vaudra mieux s’accrocher fermement à l’assise, ou, encore plus efficace, à la conductrice.
Ce qui est certain, c’est que la selle si unique du BMW (haute seulement de 78 cm) aurait pu être moins longue. Le CE 04 fait au total 2,285 mètres de long, ce qui en fait un monstre à manœuvrer dans la latéralité. Or, en raccourcissant légèrement la selle, on aurait gagné en fluidité, et personne n’aurait perdu en confort sur le véhicule. Le fabricant allemand aurait-il été obligé de faire si long, pour pouvoir faire un coffre assez grand pour y mettre un casque ?
Comme tous les maxi-scooters, le CE 04 est lourd. S’asseoir sur un petit veau de 230 kg ne pose aucun souci quand on roule en ligne droite, mais pour le bouger lorsqu’il est à l’arrêt, l’expérience est une tannée. Comme j’ai régulièrement garé le scooter sur sa béquille latérale (il dispose aussi d’une béquille centrale en option, qui m’a peu servie, comme le scooter est fin, la latérale suffit largement dans la plupart des places de parking), il fallait à chaque fois que je pousse la bête de toutes mes forces pour la recentrer avant de pouvoir m’extraire d’une place. Logique, penserez-vous ; sauf que quand on manœuvre un engin aussi long et lourd, dont le centre de gravité est ramené vers le sol, c’est à chaque fois une petite épreuve.
Autre évidence ; plus on conduit longtemps, plus le corps commence à souffrir. Il est donc logique qu’après une après-midi de tournage vidéo (cf la magnifique vidéo qui accompagne cet article) de 4 heures, j’aie commencé à avoir quelques courbatures. Il est moins habituel d’avoir des douleurs au niveau des lombaires persistantes, après chaque trajet. Il faut toutefois nuancer : malgré ma force surhumaine (non), je reste un petit gabarit d’1m69 et de moins de 70 kg, qui n’a pas forcément l’habitude de rouler en gros bolide tous les jours. J’ai néanmoins testé d’autres maxi-scooters (le Rider Ng par exemple) qui se montraient plus confortables sur la distance.
« Oh wow », « ah oui, quand même », « ah ça ne rigole pas » : plusieurs fois au cours de cette semaine, je me suis retrouvée à laisser échapper des commentaires d’étonnement, tant le BMW CE 04 est un monstre de puissance et de réactivité.
Il existe quatre modes de conduite, dont un « dynamique » en option (un conseil, vous n’avez pas besoin de lui pour apprécier toutes les fonctionnalités de l’appareil, qu’il rend presque un peu trop nerveux). Tous, même le mode Eco, produisent une sacrée puissance au démarrage, et un freinage moteur régénératif efficace. C’est bien simple, au feu, on trace absolument n’importe qui. Sur l’autoroute, un dépassement peut se faire en quelques secondes. Sur le périph, on s’introduit sans problème dans n’importe quelle artère.
C’est en ressentant cette accélération (on atteint 50 km/h en moins de 3 secondes) et ce couple (62 Nm) que j’ai compris que BMW avait une cible en tête : les hommes qui conduisent des gros scooters thermiques et souhaitent passer à l’électrique. Des hommes, d’une part, car le gabarit de l’engin correspond à leur physique moyen (on retrouve ce même mini pare brise qui envoie tout le vent dans les yeux des personnes de moins d’1m70), et qu’ils représentent une immense part des conducteurs de maxi-scooters (et du BMW C Evolution).
Si vous êtes encore là à lire ces lignes, il faut que je vous fasse une confidence : je porte un regard fortement blasé sur les conducteurs qui s’amusent à faire la course au démarrage au feu vert dans les zones urbaines. S’amuser sur les portions à 90 ou 130 peut être un plaisir — je ne m’en suis d’ailleurs pas privée pendant mes virées avec le CE 04 —, mais je considère que c’est au mieux inutile en ville, au pire, vraiment très dangereux. Le risque de se crasher dans un cycliste ou un piéton est démultiplié lorsque l’on est au volant d’un appareil électrique : personne ne vous entend. Prendre des risques juste pour montrer que son bolide démarre le plus vite — alors qu’en trajets en ville, on plafonne environ à 30 km/h en moyenne sur les trajets classiques — est à la fois inconsidéré et, disons-le, tout simplement un peu idiot.
L’accélération du BMW CE 04 est un marqueur important pour ceux qui ne seraient pas prêts à abandonner la puissance du thermique. Mais c’est son freinage régénératif qui fait toute la différence dans la fluidité de conduite.
Si vous avez déjà conduit un scooter électrique, vous savez que la plupart du temps, si on lâche la poignée d’accélération, l’engin ralentit lentement ; il faut faire plus souvent usage des poignées de freins. Ici, BMW utilise pleinement le frein moteur pour reproduire la décélération des thermiques : on retire sa main de l’accélérateur, et le scooter freine. Et ce mécanisme a un autre énorme avantage : le freinage régénératif (on vous expliquait ici en détail comment cela fonctionne) permet au scooter de recharger sa batterie pendant qu’elle est stimulée. Grâce à la force du freinage, elle regagne de l’énergie et permet au deux-roues électrique de prolonger son autonomie. C’est un fonctionnement dont j’avais l’habitude, car il est présent sur le Rider 5000, mais le fait qu’il s’active automatiquement est un gain important en termes d’espace mental et de gestes économisés. Concrètement, j’ai pu effectuer des trajets sans avoir à actionner une seule fois la poignée de frein.
Lorsque j’ai récupéré les clés du CE 04, j’ai cru qu’il y avait un problème au niveau de l’affichage de l’écran. Alors qu’il était chargé à 100 %, l’appareil m’indiquait pouvoir tenir 62 km, ce qui est très faible pour un modèle qui vaut 12 000 euros. Il se trouve que le CE 04 version 125 tient en fait 100 kilomètres sans problème, grâce au freinage qui alimente sa batterie et la prolonge. Il peut toutefois être légèrement perturbant de ne pas avoir sous les yeux le vrai chiffre de l’autonomie, pour s’organiser pour un week-end ou pour partir sur des trajets longs sur une journée.
Bien évidemment au vu de sa puissance et le fait qu’il soit gourmand en énergie, le BMW n’a pas de batterie amovible — ce n’est quasiment jamais le cas sur les gros scooters, sauf pour le Silence ou le Seat avec leurs batteries-valises de 40 kg. Il faut donc le recharger sur une prise 220V (le chargeur avec adaptateur, un peu volumineux, est fourni) ou sur une borne, comme je l’ai fait pendant une semaine. Le système est extrêmement fluide et bien pensé, le scooter se recharge à près de 80 % en une heure avec la charge rapide, ce qui est efficace si vous avez un rendez-vous et souhaitez repartir dans la foulée. Sinon, il faut compter 3h20 pour le modèle 125 en charge classique.
L’avantage de sa puissance, c’est que vous pouvez retirer 900 euros de son prix grâce aux aides de l’État. Malheureusement, ça n’aide pas à passer sous la barre symbolique des 10 000 euros.
Il faut bien en convenir, le nouveau BMW n’est pas pour toutes les bourses. À 12 150 euros sans options, il se positionne comme l’un des plus chers du marché, mais aussi le plus haut de gamme. Et lorsque l’on sait que son prédécesseur, le BMW C Evoluion, s’est vendu comme des petits pains en France (l’hexagone compte pour plus du tiers de toutes les ventes européennes, un vrai carton, me confie-t-on), on se dit qu’il y aura forcément un public prêt à mettre le prix pour ce niveau de qualité.
La nuance se trouve donc dans les besoins : le CE 04 est presque « trop » pour son époque. À l’heure où le marché est dominé par des petites plumes chinoises, ce bolide mastoc peut en effrayer certains et certaines, surtout pour ceux qui se contentent d’une conduite urbaine. Il est clairement déconseillé d’investir autant d’argent dans un deux-roues électrique pour ne faire que des déplacements courts et à moins de 50 km/h, ce serait comme rouler en Tesla dans le 1er arrondissement de Paris : inutile et ennuyeux.
Pour le prix et au vu de ce que propose la concurrence en termes d’autonomie (le Rider Ng ou le e-Trax dépassent les 120 km), on aurait tout de même aimé qu’il tienne un peu plus longtemps avant de nécessiter d’être rechargé. Il s’agit d’un compromis à faire, et pas des moindres, si l’on veut profiter d’une telle puissance d’accélération et une qualité bien au-dessus du reste du marché.

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Crédit photo de la une : Louise Audry pour Numerama
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Scooter Electrique • 2022
Les scooters électriques équivalents 125 cc deviennent de plus en plus communs. Certains offrent des performances trop limitées et les plus puissants sont souvent très chers. Le Niu MQi GT Evo veut allier des performances décoiffantes avec un prix abordable. Que vaut-il vraiment ?
NIU est l’une des marques les plus notables dans l’univers des scooters électriques, notamment grâce à son best-seller, le NQi Sport, que nous avions récemment essayé. Mais si le constructeur produit d’excellents modèles équivalents 50 cc, il n’est pas particulièrement reconnu dans le domaine des 125 cc. Pour preuve, nous n’avions pas été convaincus par le NQi GTS Sport, qui était notamment trop limité par sa vitesse de pointe.
Cependant, l’annonce du MQi GT EVO semblait changer la donne. Nous avions d’ailleurs été séduits par la bête lors de notre récente prise en main, en particulier grâce à sa vitesse maximale pouvant atteindre les 100 km/h. Voyons maintenant ce qu’il vaut dans la vie de tous les jours, après l’avoir testé pendant toute une semaine dans des conditions réelles.
Ce test a été effectué à partir d’un modèle prêté par la marque.
Le design du MQi GT Evo est fidèle à la marque, reprenant l’emblématique phare circulaire à l’avant, une impressionnante palette de neuf couleurs, ainsi que des courbes racées et futuristes, sans non plus arriver au niveau d’un BMW CE04 ou d’un Pink Fly. Il faut dire que malgré son suffixe GT, le deux-roues reste relativement compact pour un 125 cc, mesurant 117,1 x 70 x 194,9 cm.
En dépit de ses dimensions réduites, il offre un confort correct à deux, grâce à la selle biplace, aux barres de maintien à l’arrière et aux repose-pieds intégrés au carénage. Les plus grands seront cependant à l’étroit, notamment car l’espace pour les genoux et les jambes du conducteur est limité.
Les batteries du MQi GT Evo sont situées sous la selle et en occupent la grande majorité, rendant la capacité d’emport quasi nulle. Il faudra donc impérativement investir dans un top-case pour y stocker un casque ou des emplettes. Un crochet a le mérite d’exister, mais n’est pas complété par un vide-poche ou une prise USB.
C’est d’autant plus étonnant que l’écran couleur du scooter est grand et moderne. Ce dernier propose trois modes d’affichage personnalisables et affiche de nombreuses informations clés en plus de la vitesse et du mode de conduite, comme des statistiques et une courbe de consommation d’énergie, l’autonomie restante, l’heure et la température extérieure.
Malheureusement, sur notre modèle de test, celle-ci affichait constamment 0º alors qu’il faisait plus de 25º. Bug qui devrait être corrigé via une prochaine mise à jour, selon la marque. Une future version du logiciel devrait permettre également d’afficher la navigation directement sur le tableau de bord, ce qui le rendrait encore plus utile.
Espérons que celle-ci arrive vite, car nous avons plusieurs fois eu la mauvaise expérience de voir l’écran s’éteindre au beau milieu de la route, nous obligeant à nous arrêter sur le bas-côté pour le redémarrer. Par ailleurs, il ne tombe pas instinctivement sous le regard en conduisant et on peut lui reprocher d’être difficile à lire en plein soleil.
Le reste du guidon est bien pensé, avec sur la gauche le klaxon, le commutateur de feux de route, complété par une bague permettant de faire des appels de phares, les clignotants à retour automatique, les warnings et le régulateur de vitesse. Ce dernier est peu utile et son placement juste à côté des warnings est très discutable, au risque de créer quelques frayeurs sur voie rapide en les confondant l’un et l’autre. Mieux vaut donc bien savoir sur quel bouton on appuie.
À droite sont disposés : un commutateur de phares, un coupe-circuit, le sélecteur de mode de conduite, ainsi qu’un bouton ready. Ce dernier est d’ailleurs capricieux, puisqu’il bascule le scooter en position P lorsqu’on l’actionne par inadvertance à l’arrêt.
Malgré une ergonomie discutable, les finitions sont globalement bonnes et, en dépit de son prix, le scooter paraît solide et durable. Son poids de 128 kg contribue peut-être à cette sensation de solidité, mais le rend très lourd pour sa taille. Le poids se fait vite ressentir, notamment à l’arrêt et en stationnement. Une marche arrière aurait été la bienvenue pour simplifier les manœuvres et il est étonnant que Niu n’y ait pas pensé.
Le scooter est fourni de série avec une connectivité 4G embarquée ainsi qu’un récepteur GPS. Celui-ci ne permet pas encore de fournir une navigation en temps réel sur l’écran, même si une future mise à jour devrait proposer cette fonctionnalité.
L’application permet notamment de localiser le scooter, de consulter l’état de la batterie et les statistiques des derniers itinéraires. Elle est utile en cas de vol ou simplement pour retrouver son point de stationnement. Elle est également couplée à l’alarme et fournit des notifications en direct, dès que le scooter bouge… d’un micron. En effet, nous avons été spammés par un nombre de notifications assez lunaire, nous faisant croire que le scooter avait été vandalisé, alors qu’il dormait paisiblement dans un parking.
Enfin, il n’est pas encore possible de démarrer le scooter en utilisant l’application, mais Niu nous a glissé qu’elle permettrait de le faire dans le futur.
En testant un scooter électrique, l’avertissement est souvent le même :  « attention, ça démarre fort », ce à quoi nous avons tendance à sourire sans trop nous en inquiéter, tellement certains offrent des performances limitées. Quand le représentant Niu nous a mis en garde, nous l’avons donc tout bonnement ignoré. Et pourtant, le MQi GT Evo démarre vraiment fort.
En mode Sport, les accélérations et les reprises sont tout bonnement décoiffantes. Le deux-roues permet d’aller jusqu’à 100 km/h, une vitesse rarement atteinte sur un scooter électrique de ce format. Il n’y a pas à dire, la nervosité de l’engin le rend vraiment agréable à conduire sur voie rapide. À vrai dire, je me suis même amusé à coiffer au poteau quelques motos au feu rouge, chose dont il est difficile de faire avec un scooter électrique.
Le mode Dynamic n’est pas en reste et se révèle plus que suffisant sur le périphérique parisien. Il offre de bonnes performances et une vitesse maximale de 75 km/h, avec des accélérations et des reprises satisfaisantes. Enfin, le mode Eco est parfait pour la ville, limitant la vitesse à 45 km/h et économisant la batterie.
Le MQi GT Evo est maniable et stable à la fois ville et sur voie rapide, comme une départementale ou le périphérique. En revanche, les choses se compliquent sur autoroute, où le deux-roues devient très sensible au vent et perd en stabilité. L’absence de bulle signifie de série également que le conducteur prend le vent en pleine face, ce qui est loin d’être agréable à plus de 90 km/h. Certes, il est facile d’en installer une, mais il est assez contradictoire de ne pas la proposer de série sur un scooter offrant une telle vitesse de pointe.
Avec ses performances sportives, le MQi GT Evo se doit d’offrir un bon freinage. Heureusement, il est satisfaisant, sans pour autant être exceptionnel. En revanche, les crissements produits lors du freinage par notre modèle d’essai n’étaient pas très rassurants et nous faisaient douter de la durabilité de l’engin sur le long terme.
Bien que le MQi GT Evo soit capable de prouesses, il se débrouille aussi très bien en ville à faible vitesse et peut facilement se faufiler entre les voitures. En effet, ses rétroviseurs ne dépassent pas de la largeur du guidon et permettent de se frayer facilement un chemin. Malheureusement, leur visibilité est très mauvaise et j’ai manqué de peu de me prendre un bus sur le périphérique. Il faut donc bien penser à tourner la tête et à ne pas se fier aux rétros.
À noter cependant que, comme la grande majorité des scooters électriques, le MQi GT Evo va limiter les performances une fois votre niveau de batterie passant sous les 30 %. Heureusement, les deux accumulateurs peuvent être connectés simultanément, ce qui évite d’avoir à intervertir les batteries sur le bas-côté.
Une fois le trajet terminé, le MQi GT Evo reste facile à garer, mais son poids se fait sentir et il aurait été préférable d’y associer une marche arrière pour faciliter les manœuvres. De même, Niu semble avoir fait les choses à moitié au niveau des béquilles, puisque la latérale le place en position P, mais la centrale ne fait rien. Cette dernière n’est d’ailleurs pas très stable et le scooter a tendance à vaciller dès qu’il est frôlé.
Terminons enfin par la télécommande, qui permet de démarrer et d’arrêter le scooter sans clé. Sa portée est malheureusement trop limitée et il faut littéralement être à moins de 30 cm pour qu’elle fonctionne. On aurait également apprécié que le deux-roues puisse s’éteindre automatiquement dès lors que l’on s’en éloigne. Ça n’est pas la fin du monde, mais Niu aurait pu faire un effort sur l’implémentation.
Le scooter est livré en standard avec deux batteries, permettant d’atteindre une autonomie de 75 km selon le fabricant. Fait rarissime, nous l’avons mesuré à 85 km en combinant les modes Sport et Dynamique, ce qui est donc 10 km de plus que ce qu’annonce Niu. Il faut également souligner que le scooter est lui-même capable d’estimer l’autonomie et de l’afficher sur le tableau de bord, ce que trop peu de scooters électriques font.
Une telle autonomie est correcte pour un usage quotidien et les batteries amovibles de 14,5 kg sont censées faciliter la recharge. Mais c’est sans compter sur le système complètement archaïque : dans un premier temps, les batteries sont à connecter manuellement avec des câbles. Certes, c’est le cas de nombreux autres scooters, mais on s’attendait à mieux en 2022. Ensuite, une fois les batteries sorties, il est bien possible de les charger en même temps, mais pour se faire, il faut connecter le chargeur à un T et brancher les batteries individuellement.
Cette installation occupe donc la moitié de votre salon, sans parler du fait que le chargeur ne rentre pas sous la selle. Il faudra donc lui réserver une place dans vos placards ou le transporter avec vous si vous êtes à court de batterie. Heureusement, Niu a pensé à fournir un sac à dos en toile pour le transporter…
Enfin, il est regrettable que le chargeur ne soit pas silencieux, car même s’il ne fait pas de bruit au départ, les ventilateurs vont vite se mettre en branle et créer une nuisance sonore importante. Fort heureusement, il est possible de recharger le scooter en le branchant directement sur une borne ou une prise secteur (dans un garage par exemple), mais il ne sera pas possible de ranger le chargeur sous la selle pendant la recharge, et il faudra donc le laisser traîner par terre.
Terminons cependant sur une bonne note, le MQi GT Evo dispose d’une batterie interne, capable de faire fonctionner l’alarme et la géolocalisation même si les accumulateurs sont retirés.
Même si le MQi GT Evo n’est pas parfait, il est proposé au tarif très attractif de 4 999 euros, auquel il faudra déduire le bonus écologique de 525 euros, réduisant ainsi le prix final à 4 474 euros, soit à peine plus cher qu’un équivalent thermique. À ce prix, le scooter est assez bien équipé, puisqu’il intègre une alarme avec géolocalisation, une connectivité Bluetooth et data, le démarrage sans fil et deux batteries.
Hagop Kavafian
Pigiste

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Présenté au Goodwood Festival of Speed, le scooter électrique de Zapp affiche des performances exceptionnelles.

Le Zapp i300 n’est pas vraiment une nouveauté dans le monde du scooter électrique. Annoncé depuis 2017, le deux-roues britannique refait parler de lui à l’occasion du Festival de vitesse de Goodwood où le constructeur a officialisé l’ouverture des réservations.
Classé dans la catégorie des 125 électriques, le scooter électrique de Zapp se distingue par ses performances record. Animé par un moteur électrique de 7,2 kW capable de développer jusqu’à 14 kW en crête (19 cv), le i300 annonce un couple assez hallucinant : jusqu’à 587 Nm à la roue. De quoi promettre des performances record. La marque revendique un 0 à 75 km/h abattu en 2,2 secondes et un 0 à 100 km/h (sa vitesse maximale) réalisé en 4,8 secondes. A titre de comparaison, un BMW CE 04 assure le même exercice en 9,1 secondes et une Tesla Model 3 en 4,4 secondes dans sa version dual-motor à grande autonomie.
Au niveau de la batterie, les caractéristiques se révèlent beaucoup plus classiques. Comme bon nombre de modèles sur le marché, le scooter électrique fait appel à des batteries amovibles. Deux packs de 1,44 kWh (2,88 kWh au total) sont embarqués à bord de l’engin et offrent une autonomie de l’ordre de 90 km avec une charge.

Doté de freins à disques, de freins à disques et d’amortisseurs réglables, le Zapp i300 sera fabriqué en Thailande à partir de composants venus du monde entier (dont notamment de Grande-Bretagne). Il peut être réservé dès à présent sur le site du constructeur moyennant un premier versement de 100 €. S’ils restent plus chers qu’un équivalent thermique, les tarifs restent raisonnables pour la catégorie.
Avant déduction des primes à l’achat, comptez 6 300 € pour la version de base « Ocean » qui fait appel à des plastiques recyclées. Dotées d’éléments en fibre de carbone, la version « Bio & Carbon » est proposée à partir.
Devenue monnaie courante chez les constructeurs, une version « Launch Edition » est également proposée. Caractérisée par sa carrosserie blanche et rouge, sa plaque numérotée et ses éléments en carbone, elle est affichée à 8 900 €. Limitée à 1 000 exemplaires, elle devrait être la première à être livrée par le constructeur.
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Un scooter sans coffre est une hérésie.
à ce prix, ils auraient pu prévoir de quoi ranger le casque, une protection type pare brise, et d’autres commodités.
Je lis partout que le BMW ce04 realise le 0 à 100km/h en 9.2s d où provient ce chiffre absurde ??
En mode Dynamic ,j ai chronométré 6.4s , ce qui paraît d ailleurs tout à fait logique compte tenu des performances de l ancien modèle.
Avec une telle puissance ça serait déjà beau qu’il atteigne les 40km d’autonomie si il est utilisé à plein régime.
90Km pour 2.9Kwh c’est sur du 50cc, faut pas déconner non plus.
la sondors metacycle offre la même puissance, 130km/h, une batterie 4kWh, 130km d autonomie et un cadre monobloc alu pour 90kg. j’imagine un accélération comparable jusqu’à 75 mais plus rapide jusqu a 100 vu que la vitesse de pointe (130) est nettement plus élevée . le tout pour 5000 dollars en précommande.
le cadre peut recevoir une batterie 3kWh supplémentaire, un coffre ou un chargeur rapide en option.
par contre le moteur est dans la roue arrière, a voir ce que ça donne en terme de suspension et de fiabilité moteur
Trop de puissance et pas assez de batterie pour un tarif trop élevé, il aurait été en accordance avec 50 voir 100% de batterie supplémentaire.
Pour avoir beaucoup roulé en ZERO Motorcycles, dans toutes leurs versions (A1, A2 et full A) ainsi qu’en NIU je me fais deux remarques :
1- si les chiffres d’accélération sont vrais (j’ai un doute car une ZERO FXE développe 33kW et fait le 0-100 en 4.5s), j’espère que ce scooter est doté d’une fonction anti patinage… Cela devient dangereux de mettre cela entre les mains de conducteurs A1.
2- le pack batterie de 2.88kwh ne permettra pas dans une utilisation quotidienne « normale » de faire guerre plus de 50km. En moyenne il faut environ 6kwh pour 100kms en utilisation domicile-travail.
A suivre.
90 km avec 2.9 KWh ? Mais bien sûr… En descente ?
Doubles freins à disques, alors 👍
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André Lecondé Le 09/05/2019 à 10:21
Nommé « fournisseur officiel vert », le scooter Super Soco CUx s’habille du graphisme et des couleurs Ducati. Une édition spéciale produite en édition limitée et importée en Europe à partir de juin. Les données techniques restent inchangées mais, compte tenu des graphiques, le prix augmente…
Ce Super Soco a déjà été utilisé dans les paddocks comme scooter électrique officiel de la WDW 2018. Le petit CUxil est prêt à s’habiller des graphiques et des couleurs des rouges de Borgo Panigale. Ce sont ceux déjà vus sur la spéciale Panigale V4S avec laquelle Michele Pirro a participé – et a remporté – la Race of The Champions de l’année dernière.
Cette édition limitée très spéciale, à paraître en juin, veut célébrer la nomination par Ducati du « fournisseur officiel vert ». Les graphiques mis à part, la fiche technique reste celle du CUx standard : le moteur électrique est un Bosch de 1 300 W, la batterie au lithium et amovible est de 60 V-32 Ah et le cadre un berceau en acier. À l’avant, on retrouve une fourche traditionnelle et un bras oscillant à l’arrière.
Le tout pour un poids de 70 kg sur la balance, une vitesse maximale de 45 km/h et une autonomie déclarée de près de 60 km. VMoto se chargera d’importer la version spéciale avec Ducati Graphics en Europe : le scooter électrique sera en vente à partir de juin au prix de 2 990,00 euros, soit seulement 100 euros de plus que le modèle standard. C’est une version particulière produite en série limitée : pour assurer un modèle, il est nécessaire de les réserver à temps.
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L’histoire de BMW Motorrad dans l’électrique se poursuit avec l’arrivée du CE-04, une nouvelle génération de deux-roues motorisé entre scooter et moto. Comme le C-Evolution, l’ancienne gamme de scooter électrique arrêtée en 2019, il s’agit de séduire une clientèle urbaine et péri-urbaine parmi les scootéristes traditionnels et les automobilistes qui cherchent à faire des économies de carburant.
BMW est reparti d’une feuille blanche pour créer ce deux-roues. Un nouveau moteur, des nouvelles batteries, mais surtout un nouveau design qui se fait remarquer. Sur ce point, les avis sont tranchés. Certains le trouvent trop futuriste, d’autres apprécient ses lignes anguleuses qui le démarquent de l’image classique du scooter. Dans la circulation, plusieurs usagers, à moto, en scooter, en voiture et même quelques piétons, nous ont abordés pour en savoir plus sur cet engin hors du commun. Aucun n’a critiqué le design manga, bien au contraire.
Le CE-04 est proposé en version A1 (permis B avec 7 heures de formation pour conduire des engins de 11 kW max, 15 ch) et A2 (puissance maximum de 35 kW, 47,5 ch). Nous avons testé la première. Entre les deux, les différences sont faibles. Le couple (62 Nm) est le même, la puissance affiche un écart de 4 kW (11 kW pour le A1 ou 15 kW, soit 20 ch, pour le A2) et la vitesse maximum, malgré ce bridage, est de 120 km/h maximum pour les deux.
En clair, on ne sent pas trop de différence en le pilotant en ville ou sur les voies rapides où les vitesses sont très inférieures à ce potentiel. Même sur l’autoroute, il reste dans son élément. Un regret toutefois, le déflecteur installé à l’avant est petit et dès 80 km/h, on sent la puissance de vent sur le buste. BMW propose en option un pare-vent plus efficace.
L’accélération est puissante pour les deux versions avec un couple de 62 Nm. Le A1 met 2,6 secondes pour passer de 0 à 50 km/h, soit 0,1 seconde de moins que le A2. D’ailleurs, le tarif, 12.150 euros, est même identique pour les deux modèles.
Comment BMW a réussi à ne pas faire de la version A1 un veau par rapport au A2? Très simple et plutôt malin. Pour ne pas trop pénaliser la version A1 en terme de puissance et la mettre en conformité avec la réglementation, BMW a choisi de limiter la capacité de la batterie à 6,2 kWh contre 8,5 kWh. L’autonomie a été sacrifiée passant de 130 km à 100 km. Mais les utilisateurs du A1 peuvent y trouver leur compte avec un temps de charge plus rapide. Sur une prise domestique (10 A), le A2 nécessite 4h20 pour une recharge complète contre 3h20. Avec un prise rapide (30 A), il passe de 1h40 à 1h10, soit une demie heure de gagnée.
La conduite du CE-04 est agréable dans toutes les situations avec les quatre modes de conduite (Eco, Rain, Road et, en option, Dynamic). Le centre de gravité positionné très bas, grâce au moteur installé près de la roue arrière et la batterie de 55 kg dans le plancher, fait oublier les 234 kg de l’engin. Le scooter est maniable même en roulant doucement. Il se faufile en souplesse dans la circulation grâce à une position plus proche de la moto que du scooter traditionnel. On n’est pas assis comme sur une chaise, mais à califourchon sans avoir les genoux gênés par un tablier. Toutefois, sa selle plate n’incite pas à passer de longues heures assis dessus. Un rembourrage supplémentaire aurait été judicieux.
Le démarrage est puissant comme sur l’ensemble des engins électriques. Mieux vaut tenir le guidon fermement et surtout gérer l’accélération surtout en ville où un piéton, un cycliste, un trottinettiste ou une voiture peut surgir même si le feu est passé au vert.
Au début, la puissance peut surprendre, mais après une dizaine de minutes, on s’adapte à la vivacité du démarrage. En roulant, la puissance est aussi au rendez-vous. D’un coup de poignée d’accélération, on se dégage d’une situation embarrassante, comme lorsqu’une voiture s’apprête à doubler en oubliant son clignotant.
Le freinage est aussi puissant que le démarrage, mais plutôt rassurant grâce à l’ABS avec capteur d’angle. Mais en réalité, un utilisant le frein moteur, le scooter ralentit en douceur sans avoir besoin de presser les manettes de frein que l’on utilisera seulement à l’arrêt pour allumer le feu arrière. Le frein moteur est couplé au mode pour adapter la puissance au freinage et permet en plus de récupérer de l’énergie.
Autre détail important, le CE-04 est équipé d’une marche arrière. En appuyant sur un simple bouton sur le guidon, il recule doucement mais efficacement permettant ainsi de se garer en épi même dans une rue en pente ou sur un dévers près d’un trottoir.
Le CE-04 n’est pas seulement futuriste dans ses lignes, il l’est aussi avec son tableau de bord connecté. L’écran TFT de 12 pouces affiche les informations nécessaires (vitesse, autonomie, modes, consommation, distances parcourues…). Il sert aussi à la navigation qui se programme depuis une appli mobile signé, non pas Apple ou Google, mais par BMW Motorrad.
Pour la navigation, un bouton et une molette 3D sur la poignée pour passer changer de menu et entrer dans les sous options. Pratique, ergonomique, mais aussi clair grâce aux icones.
Le CE-04 dissimule quelques petits secrets plutôt malins. Le smartphone, qui doit rester allumé (pas en veille) si l’on se sert de la navigation, trouve sa place à l’avant dans un compartiment ventilé pour éviter les coups de chaleur. En plaçant le moteur à l’arrière et les batteries sous le plancher, un rangement éclairé a été créé sous la selle pour accueillir les câbles d’alimentation et un casque intégral.
Si les roues pleines ne permettent pas de se servir un antivol (chaine ou U), une alarme sonore va dissuader des voleurs qui de toute façon ne pourront pas le démarrer. Mais surtout, le câble d’alimentation rapide ne peut se retirer si on le branche dans la rue sur une prise publique. Il faudra avoir sur soit la clé numérique pour le retirer.
Enfin, BMW nous a dévoilé le secret de son nom, CE-04. Le C est la gamme de deux roues urbains, le E est pour « électrique », mais le chiffre est chargé de promesse. BMW Motorrad nous a révélé que 04 est au milieu d’une série de 01 à 09. Il faudra donc s’attendre à découvrir dans les prochaines années des CE moins puissants et d’autres bien plus. L’aventure électrique des deux-roues de la marque ne fait que commencer.
On peut le trouver cher, mais la qualité est au rendez-vous. Quelle que soit la puissance, le CE-04 est proposé à 12.150 euros. Mais pour mieux l’équiper il faudra dépenser plus.
Pour 1070 euros, on aura aussi l’alarme, les poignées chauffantes, une béquille centrale, l’ABS avec capteur d’angle et un mode de pilotage supplémentaire. Le pack « quick charge » à 1240 euros contient un chargeur rapide et un sac de rangement. Et si l’on ne veut que les poignées chauffantes et une selle plus confortable, la version « confort », il faudra débourser 455 euros. Le modèle que nous avons testé approche les 15.000 euros.
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Super Soco, marque de motos et scooters électriques fabriqués en Chine, annonce avoir noué un partenariat avec Ducati pour produire des deux-roues électriques. La filiale du groupe australien Vmoto célèbre cet accord avec une édition spéciale de son petit scooter CUx. Explications.
Vmoto, ça vous dit quelque chose ? Pour être honnête, nous non plus… Avant de découvrir que ce groupe australien commercialise des véhicules électriques sous les marques Vmoto, E-Max et Super Soco. Ces motos et scooters électriques – dont certains ont du style – sont construits dans une usine de « 30 000 mètres carrés » à Nanjing (Chine).
« Vmoto associe des capacités de fabrication chinoises à faible coût à un design européen et offre des produits performants et compétitifs aux marchés internationaux« , assure cette société cotée en bourse qui serait capable de construire « environ 450 000 deux-roues par an« . Pas suffisant pour concurrencer les 19,5 millions de deux-roues motorisés annuellement produits par Honda, mais ça cause quand même !
Vmoto est implantée à West Perth (Australie occidentale) et rayonne en Europe via son centre de distribution d’Amsterdam (Pays-Bas). Super. Mais quel rapport avec Ducati ? Simple : les deux marques auraient signé un accord de partenariat !
« Il s’agit d’un accord passionnant pour Vmoto et nous sommes ravis que Ducati, réputé pour être un fabricant haut de gamme de motos italiennes, ait accepté d’associer sa réputation et sa marque premium à nos véhicules électriques« , se réjouit le directeur exécutif de Vmoto cité par le site spécialisé dans la mobilité électrique Electrek. 

« L’accord permettra aux fans de Ducati d’avoir accès à des véhicules électriques à deux roues haut de gamme et de grande qualité fournis par Vmoto, de créer une confiance accrue pour les distributeurs en expansion de Vmoto, notamment en Europe, et de renforcer la notoriété de ses produits sur ces marché« , estime Charles Chen.
Super Soco annonce fièrement sur son site officiel être devenu « Ducati official Supplier 2019 » (fournisseur officiel de Ducati en 2019). En clair, Vmoto va mettre sa technologie au service de Ducati, comme pour le VTT électrique Ducati « Mig-RR » conçu par Thok Ebikes.
Ce partenariat pour le moins inattendu – l’association « scooter chinois low cost » et « Ducati » peut écorcher les oreilles les plus sensibles… – est officialisé par SuperSoco avec une déclinaison de son scooter CUx électrique aux couleurs de Ducati, plus exactement avec les coloris de son département « Corse » (course). 
Ce Super Soco CUx « Special Edition Ducati », équivalent à un cyclomoteur de 50 cc, reçoit un moteur Bosch de 2,8 kW dans son moyeu arrière. Sa batterie Panasonic lithium-ion lui offrirait une autonomie limitée de « 75 km« , passable en ville, mais insuffisant en dehors. C’est un euphémisme de dire qu’on attendait mieux du tout premier scooter Ducati, fut-il électrique !


Super Soco affirme que la technologie utilisée sur cette batterie démontable serait « la même que celle de la Tesla Model S« , voiture électrique de l’élitiste constructeur américain. Son temps de charge pourrait descendre à « 3,5 heures » sur un point de recharge rapide – et probablement au minimum le double sur une prise conventionnelle.
Le Super Soco CUx standard ci-dessus étant au prix de 2700 euros, son édition Ducati devrait se situer aux alentours de 3000 euros. Contacté par MNC, Ducati n’infirme ni ne confirme cet accord… A suivre : restez connectés !
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Après une première gamme de vélos électriques, Dance complète son offre de mobilité sur abonnement avec un scooter électrique proposé en partenariat avec Niu.

Arrivé il y a trois mois à Paris avec ses vélos électriques, la société allemande Dance étend sa gamme avec un premier scooter électrique. Aux couleurs de l’opérateur, l’engin est fourni par le chinois Niu.
Classé dans la catégorie des scooters 50 électriques, le scooter électrique de Dance se limite 45 km/h de vitesse maximale et pèse 89 kilos. Capable d’accueillir jusqu’à deux passagers, il offre 50 km d’autonomie dans sa version standard et 65 à 70 km dans sa déclinaison à autonomie étendue.

Concurrent direct de ZEWAY, Dance propose son scooter électrique à partir de 149 €/mois pour un abonnement annuel. Une formule sans engagement est aussi proposée à partir de 179 €/mois. Si vous souhaitez bénéficier de la version « grande autonomie », il faudra débourser 11,99 € de plus par mois.
Dans tous les cas, l’offre intègre, la maintenance et l’assurance mais aussi un antivol et un support pour smartphone à attacher directement sur le guidon. Les premières livraisons interviendront en août.
Au final, le prix du scooter électrique de Dance reste assez élevé pour un scooter électrique homologué 50. A titre de comparaison, ZEWAY propose son nouveau 125 électrique SwapperX à seulement 139 €/mois. En LLD (mais sans assurance), Piaggio fait également nettement mieux avec une offre à 59 € pour le Piaggio 1.

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L’histoire de BMW Motorrad dans l’électrique se poursuit avec l’arrivée du CE-04, une nouvelle génération de deux-roues motorisé entre scooter et moto. Comme le C-Evolution, l’ancienne gamme de scooter électrique arrêtée en 2019, il s’agit de séduire une clientèle urbaine et péri-urbaine parmi les scootéristes traditionnels et les automobilistes qui cherchent à faire des économies de carburant.
BMW est reparti d’une feuille blanche pour créer ce deux-roues. Un nouveau moteur, des nouvelles batteries, mais surtout un nouveau design qui se fait remarquer. Sur ce point, les avis sont tranchés. Certains le trouvent trop futuriste, d’autres apprécient ses lignes anguleuses qui le démarquent de l’image classique du scooter. Dans la circulation, plusieurs usagers, à moto, en scooter, en voiture et même quelques piétons, nous ont abordés pour en savoir plus sur cet engin hors du commun. Aucun n’a critiqué le design manga, bien au contraire.
Le CE-04 est proposé en version A1 (permis B avec 7 heures de formation pour conduire des engins de 11 kW max, 15 ch) et A2 (puissance maximum de 35 kW, 47,5 ch). Nous avons testé la première. Entre les deux, les différences sont faibles. Le couple (62 Nm) est le même, la puissance affiche un écart de 4 kW (11 kW pour le A1 ou 15 kW, soit 20 ch, pour le A2) et la vitesse maximum, malgré ce bridage, est de 120 km/h maximum pour les deux.
En clair, on ne sent pas trop de différence en le pilotant en ville ou sur les voies rapides où les vitesses sont très inférieures à ce potentiel. Même sur l’autoroute, il reste dans son élément. Un regret toutefois, le déflecteur installé à l’avant est petit et dès 80 km/h, on sent la puissance de vent sur le buste. BMW propose en option un pare-vent plus efficace.
L’accélération est puissante pour les deux versions avec un couple de 62 Nm. Le A1 met 2,6 secondes pour passer de 0 à 50 km/h, soit 0,1 seconde de moins que le A2. D’ailleurs, le tarif, 12.150 euros, est même identique pour les deux modèles.
Comment BMW a réussi à ne pas faire de la version A1 un veau par rapport au A2? Très simple et plutôt malin. Pour ne pas trop pénaliser la version A1 en terme de puissance et la mettre en conformité avec la réglementation, BMW a choisi de limiter la capacité de la batterie à 6,2 kWh contre 8,5 kWh. L’autonomie a été sacrifiée passant de 130 km à 100 km. Mais les utilisateurs du A1 peuvent y trouver leur compte avec un temps de charge plus rapide. Sur une prise domestique (10 A), le A2 nécessite 4h20 pour une recharge complète contre 3h20. Avec un prise rapide (30 A), il passe de 1h40 à 1h10, soit une demie heure de gagnée.
La conduite du CE-04 est agréable dans toutes les situations avec les quatre modes de conduite (Eco, Rain, Road et, en option, Dynamic). Le centre de gravité positionné très bas, grâce au moteur installé près de la roue arrière et la batterie de 55 kg dans le plancher, fait oublier les 234 kg de l’engin. Le scooter est maniable même en roulant doucement. Il se faufile en souplesse dans la circulation grâce à une position plus proche de la moto que du scooter traditionnel. On n’est pas assis comme sur une chaise, mais à califourchon sans avoir les genoux gênés par un tablier. Toutefois, sa selle plate n’incite pas à passer de longues heures assis dessus. Un rembourrage supplémentaire aurait été judicieux.
Le démarrage est puissant comme sur l’ensemble des engins électriques. Mieux vaut tenir le guidon fermement et surtout gérer l’accélération surtout en ville où un piéton, un cycliste, un trottinettiste ou une voiture peut surgir même si le feu est passé au vert.
Au début, la puissance peut surprendre, mais après une dizaine de minutes, on s’adapte à la vivacité du démarrage. En roulant, la puissance est aussi au rendez-vous. D’un coup de poignée d’accélération, on se dégage d’une situation embarrassante, comme lorsqu’une voiture s’apprête à doubler en oubliant son clignotant.
Le freinage est aussi puissant que le démarrage, mais plutôt rassurant grâce à l’ABS avec capteur d’angle. Mais en réalité, un utilisant le frein moteur, le scooter ralentit en douceur sans avoir besoin de presser les manettes de frein que l’on utilisera seulement à l’arrêt pour allumer le feu arrière. Le frein moteur est couplé au mode pour adapter la puissance au freinage et permet en plus de récupérer de l’énergie.
Autre détail important, le CE-04 est équipé d’une marche arrière. En appuyant sur un simple bouton sur le guidon, il recule doucement mais efficacement permettant ainsi de se garer en épi même dans une rue en pente ou sur un dévers près d’un trottoir.
Le CE-04 n’est pas seulement futuriste dans ses lignes, il l’est aussi avec son tableau de bord connecté. L’écran TFT de 12 pouces affiche les informations nécessaires (vitesse, autonomie, modes, consommation, distances parcourues…). Il sert aussi à la navigation qui se programme depuis une appli mobile signé, non pas Apple ou Google, mais par BMW Motorrad.
Pour la navigation, un bouton et une molette 3D sur la poignée pour passer changer de menu et entrer dans les sous options. Pratique, ergonomique, mais aussi clair grâce aux icones.
Le CE-04 dissimule quelques petits secrets plutôt malins. Le smartphone, qui doit rester allumé (pas en veille) si l’on se sert de la navigation, trouve sa place à l’avant dans un compartiment ventilé pour éviter les coups de chaleur. En plaçant le moteur à l’arrière et les batteries sous le plancher, un rangement éclairé a été créé sous la selle pour accueillir les câbles d’alimentation et un casque intégral.
Si les roues pleines ne permettent pas de se servir un antivol (chaine ou U), une alarme sonore va dissuader des voleurs qui de toute façon ne pourront pas le démarrer. Mais surtout, le câble d’alimentation rapide ne peut se retirer si on le branche dans la rue sur une prise publique. Il faudra avoir sur soit la clé numérique pour le retirer.
Enfin, BMW nous a dévoilé le secret de son nom, CE-04. Le C est la gamme de deux roues urbains, le E est pour « électrique », mais le chiffre est chargé de promesse. BMW Motorrad nous a révélé que 04 est au milieu d’une série de 01 à 09. Il faudra donc s’attendre à découvrir dans les prochaines années des CE moins puissants et d’autres bien plus. L’aventure électrique des deux-roues de la marque ne fait que commencer.
On peut le trouver cher, mais la qualité est au rendez-vous. Quelle que soit la puissance, le CE-04 est proposé à 12.150 euros. Mais pour mieux l’équiper il faudra dépenser plus.
Pour 1070 euros, on aura aussi l’alarme, les poignées chauffantes, une béquille centrale, l’ABS avec capteur d’angle et un mode de pilotage supplémentaire. Le pack « quick charge » à 1240 euros contient un chargeur rapide et un sac de rangement. Et si l’on ne veut que les poignées chauffantes et une selle plus confortable, la version « confort », il faudra débourser 455 euros. Le modèle que nous avons testé approche les 15.000 euros.
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Suzuki vient de déposer un brevet de maxi-scooter électrique. Visuellement similaire au Suzuki Burgman, ce deux-roues comporte une batterie non amovible et un moteur central.

Kawasaki, Honda, Yamaha… Nombreux sont les constructeurs qui se lancent depuis quelque temps dans la conception de motos et de scooters électriques. On sait depuis 2018 que Suzuki aimerait rejoindre cette tendance. Mais hormis quelques rumeurs, les informations sur ce projet s’avéraient jusqu’ici très rares. Nous en savons heureusement plus aujourd’hui puisque la marque japonaise vient d’enregistrer un brevet accompagné d’images qui indiquent qu’elle développe un nouveau scooter électrique au design et à la structure identiques à ceux du Suzuki Burgman 125.
Sur ce brevet, on peut noter que le maxi-scooter est doté d’une transmission par chaîne, d’une fourche classique, de deux amortisseurs arrière, de phares LED, de jantes à cinq branches, d’une prise USB et d’un tableau de bord numérique.
On peut également constater que Suzuki a disposé les éléments les plus importants du système de propulsion électrique sur le châssis tubulaire en acier du Suzuki Burgman. Comme BMW avec le nouveau CE 04, la firme japonaise a opté pour un moteur électrique central plutôt qu’un moteur moyeu.

D’autre part, le scooter breveté est équipé d’une batterie fixe dont la taille s’avère plus importante que celle des modèles conventionnels. Ces deux particularités indiquent que Suzuki cherche un rapport équilibré entre le poids total du deux-roues et la capacité de sa batterie.
Pour le moment, aucune information n’a été communiquée concernant la batterie, l’autonomie ou les autres performances de ce futur maxi-scooter électrique Suzuki. Selon certaines rumeurs, l’autonomie du scooter s’élèverait à plus de 150 km. Il serait doté d’un système de charge rapide permettant de recharger intégralement la batterie en 1 à 2 heures.
Suzuki souhaite commercialiser une version du Burgman plus abordable dans les pays émergents. Ce brevet de maxi-scooter pourrait donc faire référence au modèle électrique qui a été observé en 2021 en train d’effectuer des tests près de l’usine indienne de Suzuki (photo ci-dessous).
La commercialisation du Suzuki Burgman électrique sera t-elle réservée à ces seuls pays ou sera-t-elle également étendue au marché européen ? Vu le retard du constructeur par rapport à la concurrence, il aurait tout intérêt à choisir la seconde option…

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